液体化工（甲醇、成品油）罐式集装箱铁公海多式联运

液体化工（甲醇、成品油）罐式集装箱铁公海多式联运

危险品出口，首先我们要做的其实跟所有其他货物出口一样，确定其海关编码。这个可以根据产品的具体情况确定，或者直接找工厂，因为工厂很有可能自己就出口过该产品。确定了海关编码，我们就可以根据海关编码查询到该产品出口是否存在监管条件。如果有监管的话，那我们就根据监管条件来办理相关的证件，一般是商检，进出口许可证等；如果没有监管的话那我们就可以直接来准备下一步工作。

② 然后我们要确定需要出口的产品是否属于危险品，因为很多化工品它虽然也是液体或者粉末，但是并不一定是危险品。这个可以直接查看工厂提供的MSDS，在MSDS***4项运输信息上可以看到该化工产品的危险品等级CLASS，UN编号，包装类别；如果不是危险品的话也会显示在MSDS***4项,可以很明显的看到。如果工厂没有提供MSDS的话，可以自己根据产品的CAS号去网上搜。

-------如果MSDS显示是危险品，那我们出口就需要提供该产品的危包证（或锅检证），这个一般都是工厂找商检局办理好提供的。如果由于各种原因，工厂不能提供，，那可以选择找一个可以操作深圳报关到香港，然后在香港订舱出口的代理，原因就是：从深圳报关到香港是属于陆运报关，不涉及到海事局，所以不需要提供危包证或者鉴定报告来做海事申报。这种方式流程简单，但是费用比国内其他港口直接出会稍微贵一些。

-------如果MSDS显示是非危，那我们出口就需要提供该产品的非危鉴定报告，这个一般几百块钱找各大化工研究院做一个就好，你只需要提供样品给他们，目前出口用的最多的就是上海化工研究院做的非危鉴定报告。如果嫌麻烦，自己不想搞的话，那可以选择直接找你的出货代理帮你弄好，你掏钱就行了。

③ 危险品出口报关当然还少不了基本的报关资料了，这个一般是：箱单，发票，合同，报关单，申报要素，产品成分说明，报关委托书。国内各大港口基本都一样，部分地方可能有细微差别，这些东西就简单了，就是要做EXCEL跟WORD工作。

危化品运输是物流行业中风险的业务之一。这个细分行业对铁路运输公司的运营管理水平、载具综合性能等都提出了极高的要求。危化品铁路运输的优势在于中国的铁路网四通八达，全国运输的覆盖率大，快捷高效；有轨运输的铁运方式很少受天气等因素影响，安全性更高；对于中、长距离的货物运输而言，铁路单次运输批量非常大，运费更为低廉。值得一提的是，铁路运输还是一种更加绿色节能的运输方式。据统计，在3种主要运输方式的碳排放量方面，公路是铁路的52倍，航空是铁路的70倍，铁运的环保优势非常明显。

然而，危化品铁路运输目前存在诸多短板：

1

铁路化工品运输主要集中在西北、东北和西南地区。运输车辆较少，承担化工产品运输的车辆仅占铁路货车总量的不足10%。以煤为主、运能不足的铁路网制约了危化品的运输，造成了大量危险品在公路上运输。

2

危化品运输铁路管理体制多样，运输组织及协调复杂。危化品运输往往涉及国铁、地方铁路和工企铁路，从属关系复杂，属于不同的铁路公司。铁路运营管理各成体系，存在着多家运营单位的组织协调问题，运输组织也较复杂。

3

危化品货物品类繁杂，储运要求高。生产危化品的工业园区多较为分散，危化品品类、储运要求各不相同。

4

危险化学品办理点布局不合理，现有运输方式安全性低，相关设备设施配套条件差。

5

危化品运输车辆少，专业化运输程度低。

6

危化品自备车使用效率不高，造成运力虚糜。

全国首列危化品罐式集装箱铁路运输专列2015年在巨化成功启运

《计划》提出加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设。支持煤炭、钢铁、电解铝、电力、焦化、汽车制造等大型工矿企业以及大型物流园区新建或改扩建铁路专用线。简化铁路专用线接轨审核程序，压缩接轨协议办理时间，完善铁路专用线共建共用机制，创新投融资模式，吸引社会资本投入。合理确定新建及改扩建铁路专用线建设等级和技术标准，鼓励新建货运干线铁路同步规划、设计、建设、开通配套铁路专用线。到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比例达到80%以上；重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，大宗货物铁路运输比例达到80%以上。

多式联运：打破“***一公里”的尴尬

大力发展多式联运。整合港区铁路、港口、航运等资源，建立多方联动机制，引导“海箱上铁、铁箱下水”。优化“公转铁”联运模式，强化货源组织和集散功能，提高集装化率，实现公铁联运无缝衔接。近期，在调查研究和充分论证的基础上，铁总又制定了《2018—2020年货运增量行动方案》，2018—2020年，集装箱多式联运年均增长30%以上。

目前液体化工（甲醇、成品油）罐式集装箱铁公海多式联运示范工程已经开展，行业都在期待铁路的政策能够放开，以补足运力短板，提升危化物流效率、降低企业物流成本。

铁路运输的障碍

Hupac公司负责俄罗斯和独联体国家业务的发展  Alberto Grisone说：”我们这次跨境运输服务建立的的目的是使这一服务成为常规”。然而，要想打通这个关节，限制诸多。化学品的运输有许多先决条件，尤其是在中国，Alberto进一步解释说。

“发送的每件产品都需要’非危险品’证书和运输许可证，才能运往中国。这是一个漫长的审核和申请过程。获得运输许可证可能需要四到六周的时间。这也正式我们目前正在与中国有关部门沟通的地方。”

有吸引力的运输时间

几家公司建立合作的共同目标正是要消除冗繁的化学品运输文件申请流程，努力使之成为一项专门的铁路货运服务，因为从本质上讲，中欧班列对于化学品及危险品运输时间非常有吸引力。任何一条中欧班列上的主要路线，都可以在三个星期左右完成全程的运输。

“我们也在通过过境蒙古的线路运送化学品。这对某些欧洲的目的地是有利的，但不是所有的目的地，而且由于运力的限制，这条路线不太灵活”，Alberto Grisone说。在欧洲，化学品是在德国路德维希港（Ludwigshafen）完成的集货，”但我们也从华沙发出过一批货物。目前，一列载有16个TEU的火车正在前往中国的途中”。

危险品

Hupac目前使用的另一条路线是通过俄罗斯的符拉迪沃斯托克港（海参崴）。”这对化学危险品货物来说有很大吸引力，因为这些货物目前还不允许通过中国的陆路进行铁路运输。” 而俄罗斯的符拉迪沃斯托克（海参崴）港口靠近中国的边境。

此外，符拉迪沃斯托克港（海参崴）也是进一步运输到日本、韩国和台湾的转运中心，Grisone继续说。”我们正在做许多到台湾的危险品运输，我们已经通过这条路线发送了数百个罐式集装箱。”

虽然这条路线是运输危险品的一个功能性替代方案，但Grisone更希望看到通过中国的路线为这种类型的货物开放。”通过符拉迪沃斯托克的路线东向开行的距离较长。” 目前，中国对危险品货物实施铁路运输，过去几年中欧之间一直在进行谈判。”我们仍在与中国进行谈判。希望他们能很快开放这条路线”。

什么是海铁联运？多式联运？

海铁联运是指进出口货物由铁路运输经由沿海海港与船舶运输相连、只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可以完成整个运输过程的一种运输方式，是铁水联运的一种特殊形式。它也是国际物流主要运输方式。

海铁联运已经有超过50年的历史，成熟国际港口中海铁联运的比例往往占20%至40%，如荷兰鹿特丹港港内就有直接通入码头的铁路集装箱编组中心(RSC)，便利的铁水联运衔接使得海铁联运在吞吐总量的比例超过了20%。

发达国家之所以选取海铁联运方式，是因为海洋运输与铁路运输都拥有大宗货物运输低成本、大运量的优点，衔接便利且总成本***，在600公里以上运距中与公水联运成本优势明显，一般情况下可以比公水联运节约30%，另外还可以大规模降低环境等外部成本。

然而，尽管海铁联运优势突出，但我国的集装箱海铁联运发展却相对滞后，集装箱海铁联运的数量仅占全国港口吞吐量的1.5%左右。以大连为例，大连港2015年以34.9万TEU(***箱单位)在全国海铁联运中***，但与其930.1万TEU的集装箱总吞吐量比较，仅占3.75%。

实际上，铁路在集装箱运输的发展相对滞后，虽然适箱货物超过了10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，在铁路货运量所占的比重份额比较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%。