郑州环航国际，在***的政策的号召下成为了中俄集装箱运输的***之一。我司专业从事铁路集装箱运输。主要运输方向为中俄双向、俄罗斯-越南、俄罗斯-美国等国家。我司拥有专业优秀的操作团队，为您制定运输方案,提供***的的服务。
中国大豆的进口国主要是以巴西、美国、加拿大为主。由于中美贸易战的原因，巴西成为我国主要的大豆进口来源地，中国在俄罗斯进口的大豆也不少，因为俄罗斯有大片的大豆种植场地，但是中国与俄罗斯目前并没有形成长久的这种交易，所以俄罗斯目前并没有成为中国进口大豆的主要国家。
1.大豆进口所需资料：
原产地证、植检证、检测报告、合同、箱单、发票、提单、入境动植检检验检疫许可证、自
动进口许可证、质量证书（散货船或需要）等。
2.大豆进口清关过程注意事项：
1、提交《进境动植物检验检疫许可证申请表》办理《进境动植物检验检疫许可证》--其他
所需资料：加工协议、仓储协议、进口粮食检疫初审联系单；
2、提交《自动进口许可证申请表》办理《自动进口许可证》--其他所需资料：贸易合同、
提单、代理进口协议；
3，如果入码头粮食仓库堆存后，所有出库的手续都需先经口岸海关审批后，仓库才会允许
做出库安排。如果大豆是异地加工，需要做海关调离手续
大豆进口申请流程
1.核实进口粮食种类及来源国/地区是否获得我国准入
2.查询境外的生产、加工、存放企业是否获海关总署注册登记
3.核实***入境口岸（并不是所有口岸都能够进口粮食的哟~）
4.申请进口后的***存放加工场所
5.进口企业申请申请《检疫许可证》
6.货物进口运输申报，提供以下清关单证：
进口货物报关单；
《检疫许可证》（或报检预核销单）；
输出国家或地区官方植物检疫证书；
原产地证（由进境粮食原产国出具）；
品质证书（***于大麦、小麦和大豆等列入《实施检验检疫的进出境商品目录》内且有进境品质检验要求的产品）；
农业***生物安全证书（***于申报为***产品的）；
熏蒸证书（***于经熏蒸处理的）；
贸易合同或信用证、发票、提单；
双边协议、议定书、备忘录确定的和海关总署规定的其他单证，如美国小麦的TCK检验证书，加拿大油菜籽的检验证书和/或质量分析证书等。
7.现场检验检疫
进境粮食有下列情形之一的，作退运或者销毁处理：
未列入海关总署进境准入名单，或者无法提供输出粮食国家或者地区主管部门出具的《植物检疫证书》等单证的，或者无《检疫许可证》的；
有毒有害物质以及其他安全卫生项目检测结果不符合国家技术规范的强制性要求，且无法改变用途或者无有效处理方法的；
检出***成分，无《农业***生物安全证书》，或者与证书不符的；
发现土壤、检疫性有害生物以及其他禁止进境物且无有效检疫处理方法的；
因水湿、发霉等造成腐败变质或者受到化学、放射性等污染，无法改变用途或者无有效处理方法的；
其他原因造成粮食质量安全受到严重危害的。
大部分大豆在散装运输的情况下都比较安全，变质的可能性很小。但此类货物在航行过程中受损的案例，例如货物品质降低或其他质量方面的损失，仍然时有发生。大豆是一种公认的高值货物，对承运人提 起此类货物的实质性索赔早已屡见不鲜—即使大多数情况下货物的受损系因货物的固有瑕疵所致。本文旨在提高对于大豆运输的风险意识，并强调保留运输状况方面的证据以应对高额索赔的重要性。
货物固有属性对运输安全的影响
散装大豆储存和运输期间，影响其品质的主要因素为含水量(MC)、温度和储运期限。除非严格控制以上参数，否则很可能导致真菌/霉大量滋生以及货物热损。
储运期间，大豆所含水分渐渐与周围空气（即大豆间隙处之空气）达到平衡。一般来说，为***大豆安全储运，间隙空气的相对平衡湿度（ERH）应保持在 70%以下。低于这个数值，绝大部分细菌将处于休眠状态，真菌滋生也会受到抑制。因此，理想的状态是储运大豆场 所的相对平衡湿度始终保持在 70%以下。然而，由于散货船货舱的通风系统无法确保舱内空气环境得到严格控制，因此，货物装船时的含水量通常被认为是决定货物在整个航程中是否存在变质风险的重要参数。通常情况下，为***大豆安全运输，13%的含水量是上限标准。低于该值，货物在航程中变质的风险被认为相对较低。然而，大豆的平衡含水量并非为一个定值。储运中的大豆仍然是“活”的，会吸收周遭水分。而且，相较冷空气而言，热空气包含了更多的水蒸气（请注意，我国其实大部分大豆进口来自于美国或巴西，比如桑托斯，奥尔良等，大多数港口常年环境湿度较大）。因此，为了评定货物在其申报含水量下的生物稳定性，关注装船货物的温度同样很重要。当温度高于 25℃，为了运输安全，含水量必须低于13%，而当温度低于 25℃时，含水量则可以相对提高。本文附件中的表格 1 展示了大豆的平衡含水量是如何随着温度和相对湿度 的变化而变化的。
尽管湿度和温度可能是影响航程中大豆品质最重要的因素，但船龄、装运前货舱的储藏环境、大豆本身的品质，以及大豆中是否混有杂质，都会影响航程中真菌的滋生情况。真菌在大豆破损或开裂的情况下更易滋生。而杂质的存在则可能阻碍大豆储运期间适当的空气流通，并形成供真菌或昆虫生长的空间。由于大豆的含水量和温度与其安全储运期限息息相关，倘若大豆在装运前处于不良的装卸及储存环境中（例如，含水量非常逼近安全运输的上限），大豆的安全储运期限将可能大幅缩减，其于航程中变质的风险也随之提高。如本通函附件中的表 2 所示，含水量为 13%的大豆，于装运前已在 21℃环境中 储存了 35 天，其安全储运期限在航行开始前可能消耗一半。因此，即使在装运时申报的大豆含水量仅为 12%，也不能完全消除其在一 次正常航程中变质的风险。
通风
大豆会在航程中吸收和释放水分，但大豆受损更可能因吸收水分所致。当船舶于温暖潮湿的环境中装载大豆，并进而驶入相对低温的水 域时，大豆就可能因吸收水分而受损。大豆会释放水蒸气，除非货舱 适当通风，否则货舱的钢板上会凝结水珠（船舱潮汗），进而使大豆表面暴露于潮湿的环境中。这里的适当通风，是指用舱外相对干燥的 空气来置换舱内因大豆释放水蒸气而相对暖湿的空气。应对货舱内外 的空气状况进行定期适当的监测，并据此决定是否需要通风。然而，很多散货船上的自然通风系统并不能有效防止货舱深处货物的腐 坏。因此，大豆于海上储运期间状况的好坏，除表层大豆外，基本都取决于装运时的大豆状况。
经验总结
保赔协会处理的大部分涉及大豆变质的索赔均可归类为“受潮损坏”，典型表现为货舱内大豆结块、褪色，并时常伴有霉味。此类索赔案件中，索赔方通常声称因船舶通风有问题而导致船舱潮汗，或是毗邻货舱的燃油舱内燃油过热，因而使得大豆受潮损坏。然而，个别袋装大 豆的含水量、杂质含量以及破损/开裂大豆的数量远超整舱货物平均申报值的现象，并不鲜见。这将形成积载的大豆 “状况不均”，并导致水分在航程中从货舱的一个区域转移到另一个区域。结果可能使得 货舱内局部大豆的含水量增加，进而形成利于细菌滋生的 “热点”。 此类索赔案件中的间接损害结果通常表现为大豆因温度升高而结块，且散布于货舱中的不同区域/层面，从而导致不仅仅是大豆表层因舱 壁潮汗而受损，货舱内不同层面的大豆均可能发生货损。在另一些因双层底舱燃油过热而导致大豆变质的索赔案例中，损害通常表现为毗邻双层底舱的大豆褪色。此外，燃油过热也会提升舱内湿度，从而可能导致某一层大豆结块，但根据以往经验，此种损害一般不会扩散至 货舱内距离油舱一至两米以上的区域。而且，燃油须严重过热才可能 造成货物损坏。
即使独立检验和调查得出如下结论：a）大豆装船时的固有情况是引发大豆变质最为关键的因素；b）船舶的通风作业对大豆的变质并无影响；
承运人在遇到大豆货损索赔时往往还是很难抗辩。海牙维斯比规则中有一条关于货物固有瑕疵的抗辩条款，但承运人须就货损确因 货物固有瑕疵所致承担举证责任。然而，搜集这些证据（例如，证明在整个航程中已采取适当通风措施的记录），对于船东来说通常都很困难。倘若缺乏有关通风措施的具体记录，或者该记录反而成为通风不当或不足的证据（例如，只在白天进行通风），承运人将很难证明 其已尽到合理管货义务，而货损系因货物的自然属性所致。
